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| A lógica de uma aquisição |
Aviões da PGA vão ter símbolos da empresa
mas voos passam a ser todos TAP |
Presstur 22-06-2007 (17h15)
A compra da Portugália (PGA) pela TAP enquadra-se na tendência das
companhias áreas regionais para se tornarem associadas das chamadas
transportadoras de rede, “alimentando” os seus hubs, e vai assumir o
modelo de duas empresas autónomas em que só uma, a TAP, está no mercado
perante os consumidores e a outra, a PGA, embora mantendo a marca e
cores nos aviões, será uma prestadora de serviços (voos) à empresa-mãe.
Para os passageiros, a adopção deste modelo significa que os voos
passam a ser todos TAP e, portanto, com código TP, sendo que aqueles
que se realizam em aviões e com tripulações da Portugália terão a
indicação de “operated by PGA”.
Outra alteração é a integração do programa de fidelização da Portugália será substituído pelo Victoria da TAP.
Outras alterações, nomeadamente ao nível de voos e horários, estão
adiadas para finais de Outubro, para não perturbar uma operação que já
está vendida em grande parte, mas algumas novidade foram já avançadas,
como a criação de uma ponte aérea entre Lisboa e o Porto com voos de
duas em duas horas e a introdução de quatro novos destinos “operated by
PGA”: Sevilha e Hamburgo, na capital, e Roma e Bruxelas, na Invicta
(ver “PGA vai operar mais quatro destinos”).
Seguir a tendência internacional
Uma lógica de “juntar a fome com a vontade de comer” é o que se deduz
do “racional” da compra da PGA explanado hoje pela TAP, fundamentando-o
com a tendência internacional, nomeadamente europeia, para as empresas
regionais se tornarem feeders das transportadoras de rede.
De um lado, o da PGA como de outras regionais, a “fome” provocada por
uma evolução do mercado aéreo que pôs em causa os fundamentos do seu
modelo de negócio — operação em nichos de mercado de elevado yield
(receita por passageiro x quilómetro percorrido) para superar a
desvantagem de um custo unitário (custo por lugar x quilómetro
percorrido) mais elevado pela utilização de aviões de menor capacidade.
O avanço das “tradicionais” para essas rotas e, sobretudo, a expansão
do modelo low-cost acarretaram um aumento da competição por esses
mercados já de si “nichos” e, simultaneamente, provocaram uma queda dos
preços, enquanto do lado dos custos se verificava um agravamento
designadamente pelo incremento da factura de combustíveis.
O resultado foi a sua evolução para novos “nichos”, sobressaindo a
tendência para se associarem a empresas de rede, ou seja, ao lado da
“vontade de comer”, em que a evolução é marcada pela contínua
necessidade de aumentar as fontes de alimentação dos seus hubs
(designadamente as operações intercontinentais), tanto mais quanto no
ponto a ponto também elas enfrentam cada vez mais a concorrência das
low cost.
Além disso, aquilo que para uma regional isolada era uma “desvantagem”
— aviões de menor capacidade —, no quadro mais vasto de uma operação
integrada com uma transportadora de rede transforma-se em vantagem, por
significar a utilização de aviões mais adequados para mercados onde
estas não chegavam porque os seus aparelhos eram excessivamente grandes
e equiparem-se com modelos de porte mais adequado a esses nichos de
mercado tinha a desvantagem de “matar” as sinergias da opção por frotas
uniformizadas, que é uma das bases do “milagre” modelo low cost.
Associar criando sinergias
Mas se esta lógica por si própria parece justificar um “casamento de
conveniência”, a realidade é que essa associação para as regionais não
era solução designadamente quanto a melhorarem as receitas, porque na
hora da “partilha de bens” (rateio das tarifas do tráfego de ligação)
eram as parceiras de rede que ficavam com a fatia maior por serem as
que geralmente efectuavam os percursos maiores.
Daí a adopção de um novo modelo, das regionais feeders, que funcionam
como empresas que fornecem ACMI (da sigla inglesa para aluguer de
aviões, tripulações, manutenção e seguros) às transportadoras de rede.
É este modelo que a TAP vai implantar com a PGA, comprada pela
Gertiserv, sociedade criada para esse efeito no universo da holding TAP
SGPS, que será assim uma “capacity provider”, empresa operacional que
fornece capacidade (voos) em rotas que têm potencial para reforçar a
alimentação dos hubs da TAP, tanto mais necessária quanto o home market
da companhia é de pequena dimensão, recebendo um pagamento por esse
serviço.
A companhia indicou que face à necessidade de reforçar a captação de
tráfego regional para alimentar a sua rede tinha a opção de criar uma
regional ou avançar para a compra da PGA e que esta se mostrou mais
vantajosa a vários níveis, designadamente por permitir um reforço
“imediato” da sua posição competitiva, pelo aumento de capacidade que
gera instantaneamente — o que não aconteceria se enveredasse pela
criação de uma nova empresa — e a manutenção de uma companhia com uma
imagem de qualidade, reconhecida pelas sucessivas atribuições do prémio
de melhor companhia regional europeia.
Do lado dos custos, igualmente se mostrou mais vantajosa a opção pela
aquisição da PGA, a qual, segundo as estimativas da TAP poderá gerar
sinergias na ordem dos 30 milhões de euros por ano (dez milhões em
receita e 20 milhões do lado dos custos), o que significa que o retorno
do investimento na compra (144 milhões de euros) está estimado em menos
de quatro anos.
54 destinos em Lisboa e 17 no Porto
Os primeiros passos da estruturação deste modelo — transferência do
sistema de reservas para a TAP e comercialização de todos os voos por
esta companhia — vão ocorrer nas próximas semanas (ver “TAP unifica comercialização dos voos da PGA a partir de 1 de Julho"), mas as mudanças ao nível de horários e rotas terão que ficar para depois de Outubro.
A TAP admite que, após a transferência das reservas, possa fazer
algumas “mudanças cirúrgicas”, mas uma vez que estamos em plena época
alta da aviação, com grande parte da capacidade já vendida, os grandes
ajustes na rede terão que coincidir com o início da próxima estação
IATA, em finais de Outubro, e serão introduzidos de forma faseada.
Ainda assim, a TAP, que com a aquisição da PGA eleva a frota de 48 para
64 aviões (sem contar com os quatro A330 que adquiriu à Austrian
Airlines e que serão incorporados na frota até Setembro — ver “TAP já recebeu o primeiro dos novos quatro A330”),
14 dos quais da nova subsidiária (seis Fokker 100 e oito Embraer 145) e
dois Beechcraft por acordo com a OMNI, já adiantou que vai introduzir
os novos voos de Sevilha, Hamburgo, Roma e Bruxelas, bem como o reforço
das ligações entre Lisboa e o Porto (ver “PGA vai operar mais quatro destinos”).
A introdução deste novos voos “operated by PGA” eleva para 54 os
destinos TAP no hub de Lisboa, nove deles operados pela Portugália
(Lyon, Nice, Marselha, Toulouse, Bilbao, Corunha e Málaga, Sevilha e
Hamburgo), e para 17 no Porto, seis deles em avião PGA (Madrid,
Barcelona, Milão e Zurique, Roma e Bruxelas).
Este esquema de voos já não conta com algumas operações que a PGA fazia
com baixa frequência (uma a duas vezes por semana) e que a TAP
considera “não fazerem sentido” no novo quadro.
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