Hub and Spoke

26-11-2021 (16h26)

Carlos Paneiro, Consultor de Aviação

Poucas decisões são tão impactantes para o resultado de uma companhia aérea como as relativas à sua estrutura de rede (network structure). Mesmo que tudo o resto esteja equilibrado e bem estruturado - a organização operacional, a estrutura de capitais, a política comercial, etc. - as decisões sobre como e para onde voam podem, por si só, determinar o grau de sucesso e consequente futuro dessa companhia aérea. Essas são decisões sobre a frota, as rotas, os horários e a arquitetura do sistema em que se organizam essas rotas e horários.

Foi após a desregulamentação da indústria da aviação comercial nos EUA, em 1978, que as companhias aéreas americanas mais amplamente adotaram um sistema de rotas e horários, cuja pioneira foi a Delta Airlines em 1955, que dada a sua semelhança gráfica a uma roda de bicicleta foi chamado de Hub and Spoke (H&S).

Tal sistema assenta numa plataforma de operações (hub) de onde todos os voos (spokes) dessa airline partem e regressam em faixas horárias rigorosamente planeadas (banks) de forma a criar um perfeito sistema de ligações, proporcionando aos seus passageiros voarem "de qualquer lado para todo o lado" desde que o façam com uma ligação no seu hub.

Com isso, as companhias aéreas conseguem importantes economias de escala num negócio com uma elevada estrutura de custos e de margens reduzidas. Comparativamente ao modelo Point to Point (P2P), permite a essas airlines maximizar a eficiência das suas operações e operar mais rotas e frequências com a frota que dispõem, quase sempre composta por aeronaves de diferentes capacidades.

Permite-lhes também reduzir os riscos quando iniciam novas rotas, pois não dependem apenas de um único fluxo de tráfego. Torna possível operarem rotas de menor volume ponto-a-ponto e, dado que recebem tráfego de diferentes origens, protege-as dos efeitos negativos da sazonalidade, o que faz com que, normalmente, possam operar essas rotas durante todo o ano e não apenas nos períodos de maior procura.

O modelo P2P tem sido o modelo em que operam as companhias de baixo custo (LCC) europeias. Esse tipo de companhia aérea não opera no mercado de longo curso e concentra-se quase exclusivamente nos passageiros ponto-a-ponto. Voam preferencialmente de/para os aeroportos que lhes proporcionam os maiores incentivos financeiros e operam uma frota composta por um único tipo de aeronaves.

Todas as companhias aéreas europeias chamadas de bandeira que operam em ambos os mercados de longo e médio curso adotaram o modelo H&S. São exemplos a Iberia em Madrid, a Air France em Paris / Charles de Gaulle, a KLM em Amesterdão ou a Lufthansa que opera num sistema de dois hubs em Frankfurt e Munique.

Sabendo que os hubs, normalmente localizados na região de maior dimensão ou com o potencial económico mais elevado, concorrem entre si e que o grau de competitividade de uma airline é proporcional ao do seu hub, compreende-se que essas companhias aéreas procurem ao máximo proteger os seus castelos (hubs) perante os eventuais invasores (concorrentes) e, se possível, os fortaleçam. Naturalmente, o grau de proteção será proporcional ao nível de saturação do hub, particularmente nas faixas horárias que constituem os tais banks operacionais cujos slots são os de maior valor.

Por isso, entende-se que essas companhias aéreas operem muitíssimo mais voos à partida dos seus hubs comparativamente ao que fazem nos demais aeroportos dos seus países. Por exemplo, à partida de Portugal, quem voar com a Air France para qualquer cidade de França tem que obrigatoriamente fazer uma ligação em Paris, da mesma forma que quem o fizer com a Lufthansa para a Alemanha tem que optar por uma conexão em Frankfurt ou Munique. O mesmo também se aplica à Iberia, que, de Portugal ou França, só voa diretamente para Madrid.

Tais airlines sabem que quanto mais se desviarem do propósito principal de protegerem e fortalecerem os seus hubs, mais os enfraquecem e mais espaço deixam disponível para os seus concorrentes, colocando em risco a sua competitividade e consequente sobrevivência. Os voos que operarem fora dos seus hubs, sendo a exceção e não a regra, apenas se podem justificar por resultados francamente positivos ou para aproveitamento de oportunidades pontuais, no pressuposto que os meios (avião, tripulação e slots) disponibilizados a essas rotas não tenham um potencial de resultado superior no reforço dos destinos e/ou frequências à partida dos respetivos hubs.

Concluindo, em circunstâncias normais de funcionamento do mercado, não há espaço para uma airline ser lucrativa operando em ambos os modelos, H&S e P2P. Seria uma receita para o fracasso de ambos, companhia aérea e hub.

 

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