O Alerta de Carsten Spohr

09-11-2021 (17h04)

Carlos Paneiro, Consultor de Aviação

As projeções de produção da Airbus, que apontam para um aumento mensal de cerca de 40 para 65 aviões da categoria narrowbody lançados para o mercado em cada mês até ao Verão de 2023, levaram o CEO da Lufthansa a afirmar publicamente que os excessos de capacidade sempre foram prejudiciais para a indústria da aviação comercial.

Obviamente que a conjuntura atual de ressaca da maior crise que jamais afetou todas as companhias aéreas do mundo contribui para o agravar do problema. Se o excesso de capacidade já antes era uma preocupação, agora é ainda mais determinante para o futuro do transporte aéreo no mundo, particularmente no continente europeu.

Sabe-se que o segmento de tráfego de negócios, o tal para quem a Lufthansa é uma referência na Europa, não irá recuperar da crise tão rapidamente como se desejaria, havendo mesmo quem afirme que dificilmente voltará a atingir os volumes pré-pandemia.

Na falta dos passageiros do segmento que unitariamente mais contribui para a receita das companhias aéreas, todas elas, incluindo a Lufthansa, terão que posicionar-se na conquista de um mercado global ainda de menor dimensão e quase exclusivamente composto por aqueles que o fazem por motivos de lazer e para visitar familiares e amigos (VFR).

Se tal é uma péssima perspetiva para a Lufthansa e demais companhias aéreas de rede que dependem fortemente do tráfego corporate, não mais otimistas deverão sentir-se as que mais têm dependido dos passageiros que viajam em lazer. São mais players a competir pelos mesmos passageiros, numa luta tipo “o que vem à rede é peixe”.

Esse cenário conduz a uma quebra considerável na receita unitária (yield). Se a isto adicionarmos um considerável aumento da capacidade disponível no mercado, facilmente entendemos as razões para as preocupações manifestadas pelo CEO da Lufthansa, que serão, com certeza, partilhadas por todos os seus pares.

Ademais, parece ser consensualmente aceite que as companhias de baixo preço (LCC e ULCC) são as que têm mais probabilidades de sucesso nesta nova realidade dada a sua maior flexibilidade em criar novas bases de aviões e agilidade em lançar novas rotas.

O mal menor da realidade atual parece ser o de colocar os aviões a voar desde que os custos operacionais variáveis sejam cobertos pela receita gerada. Chegar aos níveis de oferta de 2019, como agora alguns parecem querer transformar num KPI, será manifestamente insuficiente para fazer a indústria voltar a sorrir com lucros. A qualidade da procura está ainda bem longe daquela que existia antes da pandemia.

Com tanto avião no mercado, parece mesmo não haver alternativa à opção de lançar rotas para destinos nunca antes equacionados com o intuito de gerar o maior volume de receita possível e minimizar os prejuízos. Veja-se as rotas que a United Airlines recentemente anunciou para operar em 2022, no que chamaram a sua maior expansão transatlântica de sempre: Amã à partida de Washington DC e Ponta Delgada, Bergen, Tenerife e Palma de Maiorca à partida de Newark.

Para tornar o cenário ainda mais cinzento, verifica-se um mais que inconveniente incremento do preço do combustível, variável que tem uma influência determinante nos resultados das airlines. Em suma, como frequentemente afirmam os especialistas em revenue management, “colocar o avião no ar e enchê-lo de passageiros é fácil; difícil é fazê-lo dando lucro”.

Quem acaba por poder sorrir neste cenário são os consumidores e as regiões de turismo. Os primeiros porque têm a oportunidade de viajar a um preço mais baixo do que nunca e os segundos porque, sem ou com um baixo investimento, veem novas rotas servirem os seus destinos.

Infelizmente tal não parece ser igualmente favorável para as companhias aéreas que quererão ver ultrapassada a atual crise no mais curto espaço de tempo possível e recuperarem os tais passageiros que mais contribuem para os seus resultados.

Como consequência, há grande probabilidade de muitas companhias aéreas com menor músculo não sobreviverem a tal contexto e de, no futuro próximo, assistirmos a uma nova disposição do quadro de companhias aéreas na Europa mais semelhante ao que encontramos nos EUA.

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