Um olhar sobre a aviação comercial perante a pandemia de covid-19

20-05-2020 (20h51)

Foto: Unsplash / Jeremy Wermeille
Foto: Unsplash / Jeremy Wermeille

Há pouco mais de três meses muitas das companhias aéreas do mundo debatiam-se com problemas de falta de aviões que assegurassem as suas estratégias de crescimento e melhoria da sua eficiência. Reclamavam e pediam compensações da Boeing, pelo atraso no regresso à operação do B737 Max, bem como da Airbus, pelos sucessivos atrasos na entrega de novas aeronaves. Hoje, entre muitas outras, as dificuldades passam por encontrar lugar para parquear as suas frotas e em determinar quando as irão colocar novamente nos céus. Quase ninguém quer ouvir falar em ter mais aviões.

Não há uma companhia aérea no mundo que não tenha sido afetada pela presente crise. Todos os dias são revelados valores incomuns de perdas. Na falta de novas receitas, os cofres vão-se esvaziando a grande velocidade.

A Lufthansa revela perdas preliminares no primeiro trimestre na ordem de 1,2 mil milhões de euros. E, a continuar assim, talvez esse seja o trimestre menos mau do ano. O plano agora é de emagrecimento à força. Com cerca de 700 aviões no chão de uma frota de 760 e com uma retoma que se perspectiva muito lenta, o plano pode passar por uma redução de 100 aviões e 10.000 trabalhadores. Enquanto isso, a Ryanair anuncia planos para reduzir 3.000 postos de trabalho e a British Airways prevê cortar 12.000.

Do outro lado do Atlântico a situação não é mais animadora. Segundo a Airlines for America, o conjunto das companhias aéreas dos Estados Unidos está a gastar entre 350 milhões a 400 milhões de dólares por dia, em despesas que nem de perto nem de longe são cobertas pelas receitas de uma procura que diminuiu em 94% e pelos 23 passageiros que em média têm transportado nos poucos voos domésticos que ainda restam.

A American Airlines, a mais endividada das três grandes americanas, estima que as suas perdas até Junho deverão situar-se entre 30 milhões a 35 milhões de dólares por dia. O plano também parece passar por uma significativa redução da sua frota, começando por 34 Boeing 757 e 9 Airbus A330-300. É mais uma voz que se junta ao vasto grupo convicto que a retoma será gradual e lenta.

Uma das mais saudáveis transportadoras aéreas dos EUA, a Southwest Airlines, revelou que perdeu no 1º trimestre deste ano 94 milhões de dólares. A primeira vez que perde dinheiro num trimestre desde 2011. O seu CEO, Gary Kelly, afirmou que a companhia aérea está a queimar dinheiro de forma alarmante e que a ajuda de 3,3 mil milhões de dólares que recebeu do governo federal americano não vai dar para pagar os salários até Setembro. Prevendo também uma prolongada redução dos níveis de procura, já reduziu em cerca de metade a sua encomenda de Boeings 737 Max.

Já a JetBlue, que recebeu na semana passada 936 milhões de dólares de Washington para pagar salários, dos quais terá que devolver "apenas" cerca de 27%, afirmou que está a fazer cerca de 1 milhão de dólares em receita diária, enquanto que num dia normal de Abril de 2019 vendia cerca de 22 milhões. E ainda com uma outra agravante; está a devolver em média cerca de 2 milhões de dólares em reembolsos e a emitir outros 11 milhões em travel vouchers.

Noutras paragens do globo, vemos casos de companhias aéreas que avançaram com processos de falência, como é o caso da Virgin Australia. A confirmar-se, deixa a Qantas, que é considerada por muitos a companhia aérea mais bem gerida do mundo, sozinha no mercado doméstico australiano. Em processo idêntico encontram-se também a Air Mauritius e a antiga South African Airways.

Entretanto, os governos dos vários países esforçam-se para apoiar ou salvar as "suas" companhias aéreas nos mais diferentes formatos. Neste campo, os EUA parecem uma vez mais ter partido à frente da União Europeia. No âmbito do pacote de dois triliões de dólares destinado a apoiar e a estimular a economia americana decorrente do impacto do COVID-19, o CARES Act (Coronavirus Aid, Relief, and Economic Security Act), reservou 50 mil milhões para as companhias aéreas pagarem salários e recorrerem a empréstimos com condições muito vantajosas, se bem que com algumas contrapartidas. Uma almofada que, para já, garante os salários e evita o lay-off de milhares de trabalhadores até Setembro.

Vários CEOs já vieram a público afirmar que esse dinheiro não vai chegar para fazer face às perdas que irão continuar a registar-se pós Setembro e que, consequentemente, será de esperar um considerável volume de despedimentos na indústria.

Ainda no âmbito das ajudas estatais, não deixa de ser curiosa a ideia que surgiu em Hong Kong, onde o governo local decidiu pré-comprar 260 milhões de dólares em bilhetes de companhias aéreas para futura utilização dos respectivos empregados do Estado, resultando num balão de oxigénio para as locais Cathay Pacific e Hong Kong Airlines. Há rumores que a administração americana considera algo semelhante.

Enquanto as perdas se acumulam e os apoios aumentam em idêntica proporção, todos olham para a recuperação como uma sopa de letras. É em V, como é U, ou talvez seja W, ou o mais natural é ser em L?! Cada um com as suas convicções e esperanças em determinar a duração e a inclinação da curva de recuperação.

Os mais optimistas acham que os apoios estatais serão rápidos e eficazes, que o levantamento do encerramento das fronteiras está para breve, que a livre circulação de pessoas será reposta com normalidade, que as viagens de negócios voltarão a florescer e que as videoconferências foram algo pontual durante a crise. Acreditam que as companhias aéreas voltarão rapidamente a operar a quantidade de voos que antes operavam.

Porém, parece sensato considerar que a recuperação será lenta e demorada. Que quando voltarem a viajar, as pessoas o façam para destinos de curta distância, preferencialmente dentro do seu próprio país. Que, consequentemente, as viagens internacionais de longa distância recuperem numa fase posterior. Que perante uma habituação às ferramentas tecnológicas e também porque a saúde das empresas não estará nas melhores condições depois da crise, as viagens de negócios podem nunca mais voltar ao que eram e que tão cedo não voltaremos a ver reunidas milhares de pessoas em congressos. Uma avalanche do número de desempregados e a respectiva redução do rendimento das famílias fará com que o turismo de lazer demore tempo para recuperar. Mais otimista parece vir a ser a recuperação do segmento das viagens com o propósito de visitar familiares e amigos.

Segundo a IATA, em 2001 foram necessários três anos para voltarmos a ver números de passageiros transportados idênticos aos de Agosto desse ano. Em 2008, após a crise financeira, foram necessários dois anos para recuperar. Como vai ser desta vez? Infelizmente, tudo aponta para que não vejamos os fluxos de 2019 antes de 2022 ou 2023. Quase tudo vai depender de quando a almejada vacina estiver disponível ou, pelo menos, um tratamento eficaz para a doença.

Na falta dessa vacina, as medidas que as companhias aéreas estão a adotar em termos de higienização e distanciamento social são as que de imediato pretendem transmitir confiança para as pessoas recomeçarem a viajar. No entanto, muito mais que isso parece ser necessário fazer. A tecnologia terá um contributo fundamental para criar confiança de mobilidade num mundo que parece estar a tornar-se cada vez mais antissocial.

O uso do mobile e dos "no touch points" ao longo da viagem, desde as formas de pagamento, aos passaportes e aos cartões de embarque, irão com certeza expandir-se. Teremos a tecnologia ao serviço do distanciamento social. A biométrica, o controlo e a automatização gestual, as interações digitais personalizadas. Será o combustível adicional para a era da inteligência artificial também no mundo das viagens.

O Homem, ao longo da sua existência, sempre soube reinventar-se. Não será desta vez que isso deixará de acontecer.

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